Luka in Andreas, po Nikovem načrtu, ustvarjata maketo legendarnega cepelina, ki je pred devetdesetimi leti preletel severovzhodno Slovenijo
Na Srednji lesarski in gozdarski šoli Maribor (Lesarska ulica 2) je v zadnjih dnevih in tednih še posebej živahno. Tam namreč dijaki in učitelji omenjene šole izdelujejo maketo cepelina Graf Zeppelin v razmerju 1:100, ki bo od 19. junija letos krasila razstavo Muzeja narodne osvoboditve Maribor. Pravzaprav na veliki razstavo bo poseben prostor zavzemala maketa, ki nastaja na Srednji lesarski in gozdarski šoli Maribor. S svojimi 236,6 metri dolžine je takrat veljala za največjo zračno ladjo na svetu, je namreč vzdolž Drave poletel pred devetdesetimi leti, 12. julija 1931. Prelet zračne ladje Graf Zeppelin nad severovzhodno Slovenijo, je bilo za tiste čase, predvsem v Mariboru, velika atrakcija. Kot so nam povedali na LŠ Maribor, maketo izdelujeta dijaka Luka Mertük in Andreas Krajnc, načrte pa je pripravil Nik Gračner. Mentorja zanimivega projekta sta Marjan Kumer, inž. lesarstva – učitelj praktičnega pouka na srednji lesarski in Igor Hovnik, inž. lesarstva in laborant na Višji strokovni šoli za les in oblikovanje. Maketa cepelina Graf Zeppelin iz Maribora, v razmerju 1:100 do svojega originala, je torej dolga slabih 2,4 metra.
Ko je padla ideja za izdelavo makete zračne ladje Graf Zeppelin, so v šoli takoj bili za. Kot pravi mentor Marjan Kumer, bo cepelin po osrednji razstavi v Muzeju narodne osvoboditve Maribor, visel v razstavni vitrini njihove šole. Zato je takšno sodelovanje velika promocija za Lesarsko in gozdarsko šolo Maribor. Kumer ob tem dodaja, da so fantje projektu zelo predani projektu, in večino dela so že opravili. Radi delajo in so ponosni na svoj projekt, bolj malo pa govorijo, morebiti bo drugače, ko bo njihova miniaturna zračna ladja končana. Mentorji predvidevajo, da bodo za delo porabili več kot 230 ur, saj so se izdelave makete lotili strateško, po korakih. Na največje težave so naleteli ob zbiranju dokumentacije, a so vseeno uspeli.
„Do načrta je zelo težko priti. Delamo po slikah, ki smo jih našli na internetu. Uspeli smo pridobiti dolžino in obseg. Našli smo tudi posnetek izdelave, ki nam je zelo koristil. Razmerja makete so pravilna, podrobnosti, kot je gondola, pa moramo prilagoditi,“ pravi Marjan Kumer in dodaja, da so najprej izdelali centralno os, ki je služila kot osnova. Tja so pritrdili rebra in kolobarje, ki združujejo celotno maketo, ji dajejo obliko. Trenutno so v končanju osnovnega skeleta, ki ga bodo oblekli s furnirjem. Tudi sploh je celoten izdelek iz lesa. Mentorja sta vesela, da ekipa dobro sodeluje. Delati je težko, če ni dobre ekipe, zato tukaj ni individualizma. Pomembno je tudi, da načrti funkcionirajo, kot se pošalita mentorja Kumer in Hovnik. Celotna ekipa treh dijakov in dveh mentorjev pa so še posebej hvaležni direktorju in ravnatelju šole Alešu Husu, ki je ideji, da bi v pripravo razstave vključili tudi dijake, takoj prižgal zeleno luč.
Graf (grof) Zeppelin
V zgodovino se je Graf z mastnimi črkami vpisal po izredno odmevnem tritedenskem potovanju okrog sveta leta 1929. Cepelin je štartal v New Jerseyju, natočil gorivo v Nemčiji, preletel Sibirijo, se pofočkal v Tokiu in se čez Tihi ocean vrnil v ZDA. Pot je bila popoln uspeh, za katerega je kapitan Hugo Eckner prejel mnogo odličij. Pustolovščino je dokumentirala znana novinarka Grace Drummond-Hay. Iz njenih zapiskov in posnetega materiala je BBC pred kratkim zmontiral zanimiv dokumentarec Farewell.
Graf (grof) Zeppelin je postal najbolj uspešna zračna ladja vseh časov, saj je v devetih letih redne službe brez nezgod opravil 590 letov. Povezoval je Nemčijo s Sredozemljem, znanstveno odpravo peljal čez Arktiko, obletel svet in prvi vzpostavil redno čezoceansko zračno linijo. Najbolj znana, več kot stokrat prekrižarjena proga je bila Friedrichshafen – Rio de Janeiro. Po morju je potovanje trajalo en teden, cepelin pa je potnike, ki so bili pripravljeni plačati okoli tri tisoč današnjih evrov, tja dostavil v treh dneh. Kljub visoki ceni vozovnice največjega dela posla niso predstavljale prodane karte, saj je zračni brod na krov vzel vsega dvajset potnikov. Podjetje se je pokrivalo s prevozom tovora in pošte. Brazilija, Nemčija in ZDA so izdale več posebnih serij znamk, ki so jih filatelisti razgrabili in so dandanes izredno iskane. Pravzaprav je šlo tistihmal v promet vse, kar je bilo v zvezi z Grafom Zeppelinom. Ljudje so bili nad veličastno in edinstveno nemško zračno ladjo tako navdušeni, da je vsak pristanek spremljala parada več desettisočglave množice. Zanesenjaštvo je šlo tako daleč, da so konico Empire State Buildinga, najvišjega takratnega nebotičnika, ki so ga še gradili, predvideli za cepelinsko sidrišče. A ob poskusu z manjšim balonom so hitro so ugotovili, da pripetje 236-metrov dolgega Grofa na konico 380 metrov nad tlemi ni izvedljivo…
Kako je cepelin letel?
Zračne ladje delujejo, ker so lažje od zraka. Za to je v starih časih poskrbel vodik, ki ima na nizkih višinah vzgon okoli 1,1 kilograma na kubični meter. Tisoč kubikov plina (recimo 10 x 10 x 10 metrov) dvigne torej dobro tono. A z njim ni bil napolnjen celoten trup, marveč je bil plin v številnih velikanskih vrečah, vpetih na kovinsko ogrodje. V zgornjem delu je bilo zato še mnogo prostora, kjer so bile kabine, skladišče in rezervoarji za gorivo. Posadka je redno tekala po brveh ogrodja, med drugim zato, da je med letom vzdrževala in popravljala motorje. Vseeno je sprehajanje med celicami zahtevalo pazljivost, kajti vodik je marsikdaj uhajal in postal v stiku s kisikom izredno gorljiv. Zato je osebje v izogib statični elektriki nosilo gumijaste čevlje in obleke brez kovinskih delov.
Zrakoplov so poganjali veliki dizelski agregati, ki so sprva zmogli par deset kilometrov na uro, kasneje pa čez sto. Idealna višina leta je bila le nekaj sto metrov nad površjem. Previsoko ni bilo priporočljivo, saj bi se zaradi nižjega zračnega tlaka v višjih plasteh vodik razširil in poškodoval celice. Napolnjena ladja je imela seveda ves čas enak vzgon, zato je morala biti za nevtralno lego vedno enako obtežena. Toda na koncu leta je bila zaradi porabe goriva lažja. Enako olajšana je bila, ko so ji odvzeli tovor. Stabilnost so zato ohranjali z vodnim balastom in količino plina. Prvega so denimo spuščali ob dviganju, drugega pri ponikanju.
Prav tako se ladja zaradi udobja potnikov ni smela nagibati za več kot pet stopinj, kar so dosegli s prečrpavanjem vode med spredkom in zadkom. Zaradi zahtevnega krmiljenja, ki je terjalo neprestano pozornost večje ekipe, so se cepelini vodili kot velike ladje in ne kot aeroplani. Kljub temu so Nemci na vrhuncu vpeljali celo nekakšnega avtopilota, ki je v mirnem zraku z žiroskopi samodejno skrbel za smer in ravnovesje.
Pristajanje je bilo manj elegantno od plovbe. Najprej so morali pazljivo izpustiti nekaj vodika, nakar je posadka odvrgla sidrne vrvi. Le-te so ujeli delavci na tleh, ki jih je bilo tja do sto, in cepelin ročno vlekli k tlom ter ga fiksirali. Nesreč je bilo pri tem kar nekaj. Šele proti koncu dobe zračnih ladij so uporabljali električne vitle na tleh.
Fotografije: Arhiv LŠ Maribor