Čeprav je pot iz Maribora do Zadra skoraj 400 kilometrov dolga in traja približno tri ure in 25 minut, je vožnja pogosto bolj predvidljiva kot precej krajša pot iz Maribora do Kopra. Do slovenske obale je le 232 kilometrov oziroma dobri dve uri vožnje, toda že nekaj deset kilometrov pred Ljubljano in nato na Primorski voznike pričakajo delovišča, zožitve, zapore priključkov in zastoji. To ni več izjema, ampak postaja ustaljen vzorec slovenskega upravljanja avtocest.
Trenutno stanje to jasno potrjuje. Na primorski avtocesti med Kastelcem in Črnim Kalom potekajo dela z zaprtim odstavnim pasom, na priključku Postojna so popolne zapore izvoza in uvozov, promet pa je preusmerjen na obvozne poti preko Razdrtega in Unca. Na štajerski avtocesti so zaradi nočnih del predvidene popolne zapore med Šentjakobom in Domžalami proti Mariboru. Posamezno delovišče morda ne predstavlja večjega problema, njihova hkratna izvedba na ključnih prometnih koridorjih pa povzroča občutno zmanjšanje pretočnosti in redne zastoje.
Težava ni v tem, da se ceste obnavljajo. Obnova prometne infrastrukture je nujna in dolgoročno koristna. Ključno vprašanje pa je organizacija del. V Sloveniji se pogosto zgodi, da na istem avtocestnem koridorju istočasno poteka več gradbišč, kar povzroči verižno zmanjšanje pretočnosti in povečuje možnost prometnih zastojev. Ob koncih tedna in v času turistične sezone, ko promet dosega največje obremenitve, se posledice takšne organizacije pokažejo v več kilometrskih kolonah.
Primerjava s Hrvaško je zelo zanimiva. Med Mariborom in Zadrom vozniki prevozijo skoraj 400 kilometrov avtocest, vendar na hrvaškem delu avtoceste praviloma ne naletijo na večja gradbišča ali dolgotrajne zapore voznih pasov. Prometa je sicer veliko, predvsem zaradi turistične sezone, vendar vozila večinoma ostajajo v gibanju. Gneča je posledica velikega števila vozil, ne pa zmanjšane prepustnosti avtoceste zaradi več sočasnih delovišč. Prav v tem se kaže bistvena razlika med upravljanjem prometne infrastrukture obeh držav. Hrvaški upravljavec večja obnovitvena dela praviloma načrtuje tako, da so v času največjih turističnih prometnih obremenitev omejitve čim manjše ali pa se izvajajo etapno in na način, ki čim manj vpliva na promet. V Sloveniji pa imajo vozniki pogosto občutek, da se več pomembnih projektov izvaja hkrati, brez zadostnega upoštevanja prometnih tokov in sezonskih obremenitev.
Slovenija se ponaša z eno najpomembnejših tranzitnih prometnih povezav v Srednji Evropi. Prav zato bi morala biti organizacija obnov še bolj premišljena, usklajena in prilagojena dejanskim prometnim razmeram. Ne gre za vprašanje, ali obnavljati ceste, temveč kako jih obnavljati z najmanjšimi možnimi posledicami za gospodarstvo, turizem in vsakodnevne uporabnike.
Številni vozniki se sprašujemo, ali je to dovolj, saj na nekaterih odsekih dela kljub temu napredujejo počasi, zapore pa trajajo več mesecev. Če so omejitve dolgotrajne in promet ostaja močno oviran, se upravičeno zastavlja vprašanje, ali je organizacija obnov res optimalna. Čeprav se del obnov izvaja tudi ponoči, vozniki na številnih odsekih ne opažajo bistveno hitrejšega napredka del. Zato se zastavlja vprašanje, ali gre za učinkovito organizacijo gradbišč ali predvsem za ukrep, namenjen ustvarjanju vtisa, da se dela izvajajo intenzivneje. Ključno merilo bi morali biti hitrost izvedbe, pretočnost prometa in čim krajše trajanje zapor.
Razlika med Slovenijo in Hrvaško je torej očitna. Ne, in danes ni bistvo v kakovosti asfalta, temveč v organizaciji del. Na Hrvaškem vozniki večinoma čakajo zaradi velikega števila turistov, v Sloveniji pa prepogosto zaradi gradbišč. Ko je skoraj 400-kilometrska pot do Zadra pogosto hitrejša in predvsem bolj predvidljiva od skoraj polovico krajše poti do Kopra, bi moral biti to resen signal za razmislek. Prometna infrastruktura ni zgolj asfalt in betonske ograje – je predvsem sposobnost učinkovitega načrtovanja. In prav na tem področju ima Slovenija še veliko prostora za napredek. Ob poskusnih uvajanjih t. i. nočni del se bomo čez čas prepričali sami, ali so to samo »mazanje oči« davkoplačevalcem ali pa tudi resnični napredek na slovenskih avtocestnih križih (beri: in težavah).
Doc. dr. Bojan Macuh
Foto: Dars